In diesem Sommer wird die deutsche Hauptstadt einen umstrittenen Versuch starten, bei dem fast alle Parkplätze im Graefekiez abgeschafft werden.
Viele Besucher des Graefekiezes, eines lebendigen Viertels mit Kopfsteinpflaster südlich des Berliner Zentrums, sind auf der Suche nach etwas Neuem: nach einem Tattoo in einem authentischen japanischen Laden, einem seltenen Druck in einer abgelegenen Galerie oder einer Begegnung in einer Taucherbar bei einem Bier um 4 Uhr morgens.
In diesem Sommer können sie sich auf ein weiteres Novum gefasst machen: Für mindestens drei Monate wollen die lokalen Behörden fast alle Parkplätze im Viertel abschaffen, als Teil eines sozialen Experiments, das den Weg in die autofreie Zukunft der deutschen Hauptstadt aufzeigen soll.
Wie lange der Versuch genau dauern wird, wie viele Straßen des Viertels davon betroffen sein werden und ob die freien Parkplätze stattdessen mit Tischtennisplatten, Pflanzkübeln oder Esstischen gefüllt werden, will die Stadtverwaltung erst nach den Berliner Landtagswahlen am Sonntag bekannt geben – eine Wiederholung der Abstimmung vom September 2021, die durch Verzögerungen und logistische Fehler beeinträchtigt wurde.
Die Entscheidung, Informationen zurückzuhalten, könnte durchaus politisch motiviert sein: Die Frage, wie man von A nach B kommt, ist im Vorfeld der Abstimmung zum Gegenstand eines erbitterten Kulturkampfes zwischen Autoliebhabern und Autohassern geworden. Und Berlins experimenteller Ansatz, das Zeitalter des Automobils einzuläuten, schreckt nicht nur Benzinfans ab.
Früher war die Spreemetropole berühmt für ihr dichtes Netz aus U- und S-Bahnen, Straßenbahnen, Bussen und Fähren, das dafür sorgte, dass man in der Regel in weniger als einer Stunde von einer Ecke der Stadt in die nächste kam. Breite Straßen machen das Radfahren beliebt und relativ sicher.
„Berlin hat viel Platz und kaum Pendler – viele Menschen wohnen in der Nähe ihres Arbeitsplatzes“, sagt Prof. Andreas Knie, Mobilitätsforscher am WZB-Sozialwissenschaftlichen Zentrum, der das Graefekiez-Projekt betreut. „Theoretisch hat der Graefekiez alle Voraussetzungen, um ein Modell für eine ‚Stadt der kurzen Wege‘ zu werden“, fügte er hinzu und verwies auf das Konzept der kompakten Lebensräume, für das sich Stadtplaner seit mehr als einem Jahrzehnt einsetzen.
Doch in letzter Zeit hat Berlin Schwierigkeiten, seine Vorteile in echte Veränderungen umzusetzen. In den Innenstädten von London und Paris ist der Autobesitz rückläufig. Berlin hat zwar mit 337 zugelassenen Fahrzeugen pro 1.000 Einwohner im Jahr 2022 immer noch die niedrigste Autobesitzerquote in Deutschland, aber die Zahl der Autos auf den Straßen steigt stetig.
„Vor fünf Jahren waren wir noch Spitzenreiter“, sagt Knie. „Jetzt haben uns London und Paris überholt.“
Die Mittel, die den deutschen Städten zur Verfügung stehen, um den Verkehr auf ihren Straßen zu gestalten, sind durch Bundesgesetze begrenzt, die dem freien Autoverkehr Vorrang einräumen. Kommunen können keine Tempo-30-Zonen auf Hauptverkehrsstraßen einrichten, es sei denn, sie können ein hohes Unfallrisiko nachweisen. Die liberale Freie Demokratische Partei (FDP), die auf Bundesebene für das Ministerium zuständig ist, hat keine Anzeichen von Bereitschaft gezeigt, das allmächtige Straßenverkehrsgesetz zu überarbeiten.
Während ihnen die Hände gebunden sind, haben grüne Stadträte in Berlin zu Guerilla-Taktiken gegriffen, um die Autos aus dem Stadtzentrum zu drängen. Während der ersten Coronavirus-Sperrung im Jahr 2020 wurden in mehreren Berliner Bezirken Straßenmarkierungen zu „Pop-up“-Radwegen umgestaltet, angeblich, um Radfahrern auf dem Weg zur Arbeit zu helfen, sich körperlich zu entfernen. Viele der neuen Fahrspuren sind zu beliebten Dauereinrichtungen geworden.
Anfang des Jahres ging der Senat noch einen Schritt weiter: Ab 2023 dürfen zweirädrige Fahrzeuge – einschließlich Fahrräder, Motorräder und Elektroroller – in der ganzen Stadt kostenlos Parkplätze nutzen, die bisher ausschließlich für Autos reserviert waren.
Dieser experimentelle Ansatz hat jedoch auch dazu geführt, dass sich Teile Berlins in einem Zustand befinden, der von den Einheimischen als permanenter Wandel empfunden wird. Ein Abschnitt der Bergmannstraße in Kreuzberg wurde in den letzten vier Jahren zweimal fahrradfreundlich umgestaltet, zunächst mit psychedelisch anmutenden gepunkteten Fahrbahnmarkierungen und dann mit einem Zwei-Richtungs-Fahrradstreifen, der die Autos auf eine Einbahnstraße verdrängt.
Weiter nördlich wurden Autos zwei Jahre lang aus einem 500 Meter langen Abschnitt der Friedrichstraße verbannt, bis ein örtlicher Weinhändler im November letzten Jahres vor Gericht die Wiederzulassung von Autos erwirkte. Ende Januar hat Berlins grüne Senatorin für Mobilität und Klimaschutz, Bettina Jarasch, gegen den Willen der amtierenden Bürgermeisterin Franziska Giffey (SPD) die Autos wieder ausgesperrt.
Die Hypothese hinter dem jüngsten Experiment im Graefekiez ist, dass die meisten Bewohner, die ihre Autos am Straßenrand stehen lassen, sie eigentlich nicht brauchen, um sich in der Stadt zu bewegen. Man geht davon aus, dass ein Sommer, in dem die Plätze, die zuvor von den Stahlkisten eingenommen wurden, von spielenden Kindern und Gastronomen genutzt werden, sie ermutigen könnte, ihr Auto für immer stehen zu lassen.
„Die Idee, die wir verfolgen, ist, ob der öffentliche Raum auf effizientere Weise erlebt und genutzt werden kann, als ihn für parkende Autos zu reservieren“, sagte Annika Gerold, die für Verkehrsfragen zuständige Bezirksstadträtin der Grünen in Kreuzberg.
Aber da die Details des autofreien Experiments unter Verschluss gehalten werden, ist die Skepsis in der Nachbarschaft spürbar. Florian Eicker, der in der Graefestraße ein kleines Mittagsrestaurant betreibt, in dem er hawaiianische Poké-Bowls serviert, sagt, er würde zusätzlichen Platz für Tische vor seinem Restaurant begrüßen und könnte sich vorstellen, für den Einkauf und die Lieferung seiner Zutaten auf ein Carsharing-System umzusteigen.
Aber der Mangel an Informationen über einen weiteren vorübergehenden Zustand, der bis zum Herbst wieder zurückgenommen werden könnte, hat ihn frustriert: „Was nützt es, wenn wir die Probleme nur drei Monate in die Zukunft verschieben?“ Die Stimmung bei seinen Nachbarn und Gästen sei weitgehend negativ, so Eicker. „Ich würde sagen, 30 % sind dafür und 70 % dagegen. Und diese Leute sind nicht grundsätzlich gegen das Auto.“
Die Christlich-Demokratische Union (CDU), eine konservative Partei, deren Kernwählerschaft nicht weiter von den Bohemiens im Graefekiez entfernt sein könnte, hat den Frust der Anwohner für sich genutzt und 1.450 Unterschriften für die Abschaffung des Verfahrens in dem Viertel mit rund 18.000 Einwohnern gesammelt.
Statt die Parkplätze ganz abzuschaffen, plädiert der CDU-Kandidat Timur Husein dafür, wie in anderen Städten Gebühren für die Nutzung zu erheben – denn bisher ist das Parken im Graefekiez noch weitgehend kostenlos. Wenn man den Umfragen Glauben schenken darf, stößt der Vorschlag seiner Partei in einer Stadt, die normalerweise für ihre Gegenkultur bekannt ist, auf erstaunliche Resonanz.
Nach den jüngsten Umfragen liegen die Christdemokraten mit 26 % der Stimmen in Führung und haben eine realistische Chance, den amtierenden links-grünen Senat abzulösen, sofern sie eine der Koalitionsparteien dazu bewegen können, die Seite zu wechseln.
„Hier und da ein paar Poller aufzustellen, ist absolut in Ordnung“, sagte Husein. „Aber ein ganzer Stadtteil ohne Autos – das ist selbst den Grünen-Wählern zu viel.“
